`

СПЕЦИАЛЬНЫЕ
ПАРТНЕРЫ
ПРОЕКТА

Архив номеров

Как изменилось финансирование ИТ-направления в вашей организации?

Best CIO

Определение наиболее профессиональных ИТ-управленцев, лидеров и экспертов в своих отраслях

Человек года

Кто внес наибольший вклад в развитие украинского ИТ-рынка.

Продукт года

Награды «Продукт года» еженедельника «Компьютерное обозрение» за наиболее выдающиеся ИТ-товары

 

Андрей Зубинский

Volkswagenгейт (и как урок для отечественного производителя)

+77
голосов

Обойдёмся без преамбул. Весной 2014 г. академическая исследовательская группа в составе двух профессоров и двух студентов Университета Западной Вирджинии исследовала поведение разных европейских дизельных автомобилей на дорогах США.

Исследование проводилось вполне традиционно – созданием достаточной экспериментальной базы данных (простыми словами – продолжительными заездами, 2000 и более миль, сбором в реальном времени и накоплением всей доступной информации об автомобиле), построением моделей, анализом.

Простая «разведка» по именам участников этого исследования показывает, что, вероятнее всего, целью исследования было в том числе и изучение поведения машин для получения данных о реальном «выхлопе» двигателей (полное название исследовательского подразделения – Центр Альтернативных Топлив, Двигателей и Оценки загрязнения окружающей среды).

Выбор моделей определялся по простому критерию – в академической среде реальных экспериментальных данных о них не было. Дизельные двигатели в легковых автомобилях в США – явление нечастое, потому отобранные машины и были европейскими.

Ну и, что логично, для оценки результатов «в большом», выбирались самые популярные авто – VW Jetta и Passat и BMW X5.

Результаты ожидались предсказуемыми – из трёх машин самым «чистым» должен был быть VW Passat, оборудованный самой современной системой селективной каталитической очистки выхлопных газов.

Давайте сразу присмотримся к этой детали, к «современности», она позволяет оценить реальное положение дел в классических индустриях – патент на селективную каталитическую нейтрализацию оксидов азота (NOx) оформлен в 1957 г., в 2015 г. это всё ещё современная технология. Почему именно об оксидах азота идёт речь? Потому что они действительно очень вредны как для планеты (разрушают озоновый слой), так и для отдельных людей.

Итак, невинные сугубо академические исследовательские испытания были весной 2014 г. И показали неожиданное. Если с дорогой и относящейся в США к классу Lux SUV BMW X5 всё оказалось именно так, как заявлено производителем, и в пределах, установленных требованиями Управления охраны окружающей среды США, то вот дешёвые и массовые машины, «для народа», показали превышение загрязнения выхлопа в 10-40 раз выше нормы.

Напоминаю, это был 2014 г., примерно лето. Прошло более года работы разных исследователей до момента полной определённости и Очень Большого Скандала.

Так что всё случилось не «буквально вчера», это совершенно не истерика, а вполне рациональная реакция.

  • Во-первых, речь идёт именно о массовых «народных» моделях в доступном ценовом диапазоне.
  • Во-вторых, американские регуляторы весь год работали с VW Group и пытались найти объяснение феномену, и корпорация предлагала версии «загрязнение выхлопа может быть связано с разными техническими причинами и особенностями режима эксплуатации» (эту незначительную деталь обходят стороной, но она есть в официальном письме Управления охраны окружающей среды США).
  • В добавок к этой детали есть и в-третьих, которое выходит далеко за рамки технических и даже экономических вопросов и многое объясняет.

Управление охраны окружающей среды США (Environmental Protection Agency, EPA) – либеральная (до какого-то предела) организация, полностью доверяющая Сертификатам Соответствия (Certificate Of Conformity, COC), предоставляемым производителями автомобилей.

Логика совместной работы примерно такая – производитель проводит тесты в соответствии с требованиями законов и стандартов США, предоставляет EPA всю требуемую законами детальную информацию о результатах тестов и об автомобиле, и всё это необходимо для того, чтобы автомобиль смог стать товаром на территории США. Никакой крамолы в этом нет, всё очень либерально. Но есть важные нюансы.

Во-первых, в большом пакете законов и стандартов чётко определено (в кавычках привожу дословные переводы) – Сертификат Соответствия должен содержать полную информацию о всех узлах автомобиля, косвенно ответственных как за соблюдение норм загрязнённости выхлопа, так и «любые элементы конструкции, измеряющие температурные режимы, скорость автомобиля, обороты двигателя, режимы работы коробки передач, режимы давлений в вакуумных подсистемах, а также всё, что может активировать, управлять работой или деактивировать любую подсистему или часть системы контроля загрязнённости выхлопа».

Кроме того, Сертификат Соответствия должен чётко указывать «все настройки системы управления чистотой выхлопа, все параметры этой системы и их смыслы, назначения и влияния на работу системы, перечень всех режимов работы системы, включающий детальное описание режимов, снижающих её эффективность и рационально объясняющих их техническую необходимость, что позволяет отличить их от “умышленно нарушающего требуемые показатели устройства” [defeat device]”».

Сложно переводимое понятие “defeat device” также чётко пояснено – это нечто «что сокращает эффективность системы управления чистотой выхлопа в режимах, которые считаются нормальными при эксплуатации машины, за исключением (1) если это сокращение определено требованиями законов и стандартов, (2) необходимо системам безопасности для защиты машины в случаях аварий, (3) действует только в момент запуска двигателя…».

С 1978 г. все электронные системы автомобиля, включая управляющую логику (т.е. алгоритмы) и программное обеспечение попадают под действие перечисленного, наравне с аппаратными средствами.

И, наконец, всему, что не соответствует этим требованиям, с 1979 г. законами вынесен чёткий вердикт – оно не может быть сертифицировано, стало быть, не может быть товаром на территории США.

То есть, система допуска моделей автомобилей на американский рынок строилась на взаимовыгодных доверительных отношениях регулятора и производителей. За счёт неё производитель получал сокращёние затрат времени и средств при выведении автомобиля на рынок, регулятор также сокращал свои затраты (потому что тесты – занятие серьёзное, затратное и неспешное).

Эта система отношений была выстроена за десятилетия «войн за ёмкий американский рынок» и хорошо работала (и работает, что показали результаты проверки той же BMW X5).

Но в случае с двухлитровыми дизелями VW произошло то, чего произойти вообще не должно было и что полностью нарушило идиллию этой либеральной кооперации.

В итоге, после всех исследований и объяснений, и при возникшей прямой угрозе лишения VW в 2016 г. «допуска к рынку США» до выяснения причин, в VW признали наличие и встраивание умышленного режима «для тестов» в управляющую логику и embedded программы всех двухлитровых дизельных двигателей с 2009 по 2015 гг. включительно.

То есть, речь идёт о том самом defeated device, судя по доступным описаниям – весьма хитром. Не удивлюсь, если в итоге окажется, что это специальный программный модуль, основанный на нечёткой (fuzzy) логике, потому что низкоуровневая система управления двигателем выявляет из условий работы всего автомобиля в целом то, что похоже на проведение теста (речь идёт о сочетании неизменности положения руля, диапазоне оборотов etc, включая данные от барометрического датчика, которые косвенно говорят о высоте автомобиля над уровнем моря, так что, без сомнения, этот хитрый алгоритм в какой-то мере учитывает и географическое положение машины). И включает «соответствующий требованиям чистый режим». Во всех прочих случаях – выключает.

Это всё, что пока известно. Как и факты признания наличия defeated device корпорацией Volkswagen и добровольного увольнения её CEO.

Для рядовых владельцев автомобилей Volkswagen в США это всё на практике означает примерно ничто – уже купленные автомобили можно эксплуатировать. Для Volkswagen это означает большие сложности со сбытом в США подозрительных новых моделей (всё, что с 2.0 дизелем, включая и Audi) и большие затраты на устранение грязного выхлопа в огромном количестве уже проданных машин (без сомнения, реакция США будет не единичной, да и вообще не совсем понятно, возможно ли это принципиально, не исключено, что весь этот фокус связан с невозможностью «выдавить» именно из этого двигателя нужные владельцу авто и самой машине характеристики при соблюдении строгих норм на чистоту выхлопа). Для системы допуска автомобилей на рынок США это может означать серьёзную встряску и (пока вроде об этом речь не идёт) ужесточение требований к процедурам.

Но это всё интересно постольку, поскольку (тем более там, где после перегазовки экологически чистой маршрутки становится не столько даже трудно дышать, сколько темно). Но есть и косвенная польза в этой истории.

Во-первых, несмотря на огромную разрешительную базу США и ЕС, её надо изучать и знать. В самых давних и глубоких деталях (определению программного и даже алгоритмического defeated device, например, 37 лет). Это нужно просто для того, чтобы при попытках вывода продукции на рынок не оказаться в нехорошем положении. И, во-вторых. Независимый альтернативный анализ поведения сложной системы (в случае с автомобилями VW сами исследователи Университета Западной Вирджинии назвали этот процесс due diligence), проведенный за свой счёт, всегда лучше, чем внезапный сторонний, даже если не было никакого умысла в действиях.

Откланиваюсь.

+77
голосов

Напечатать Отправить другу

Читайте также

А люди ж как чувствовали… :
http://www.ispot.tv/ad/7bXf/audi-tdi-crestco-gas-station

В США в своё недавнее время штрафонули Pfizer на более чем 2 миллиарда долларов за то, что в рекламе роль врача играл не врач, а актёр.

 
 
IDC
Реклама

  •  Home  •  Рынок  •  ИТ-директор  •  CloudComputing  •  Hard  •  Soft  •  Сети  •  Безопасность  •  Наука  •  IoT