`

СПЕЦИАЛЬНЫЕ
ПАРТНЕРЫ
ПРОЕКТА

Архив номеров

Как изменилось финансирование ИТ-направления в вашей организации?

Best CIO

Определение наиболее профессиональных ИТ-управленцев, лидеров и экспертов в своих отраслях

Человек года

Кто внес наибольший вклад в развитие украинского ИТ-рынка.

Продукт года

Награды «Продукт года» еженедельника «Компьютерное обозрение» за наиболее выдающиеся ИТ-товары

 

Check Engine: идентифицируя проблему

+22
голоса

Со дня на день ожидается решение о прекращении сотрудничества между McLaren и Honda. Провальная попытка возродить некогда легендарный альянс служит прекрасной иллюстрацией того, какие проекты обречены в постиндустриальной экономике.

Современные технологии стали настолько сложными, что, когда речь заходит об их применении на производстве и в бизнесе, у многих возникает справедливый вопрос «и что это нам даст, не слишком ли рискованным будет внедрение?» Людей обычно пугает все непонятное. Следует признать, иногда эти опасения оказываются вполне обоснованными.

Трудно сказать, ожидает ли нас в ближайшее время «технологическая сингулярность». Мнения на этот счет разнятся. Однако не вызывает сомнений то, что пока большинство проблем возникает не из-за «взбесившейся» техники, разработанной гениальными безумцами и навязанной рынку ушлыми маркетологами, а из-за грубейших ошибок в организации работы предприятия. Бездарное руководство по-прежнему стоит на первом месте среди причин провала компаний, а инновационные продукты всего лишь приближают их крах.

 идентифицируя проблему

Примеров тому масса, но, пожалуй, одним из самых наглядных является новейшая история компании Honda. Точнее, ее спортивного подразделения. В том, что касается разработки и внедрения передовых технологий, Honda на протяжении долгого времени оставалась одним из мировых лидеров. На счету японского концерна множество славных побед в самых разных гоночных сериях от IndyCar до MotoGP. Во второй половине 80-x команды «Формулы 1», которым Honda поставляла двигатели, были непобедимы. Болельщики со стажем помнят, как Ален Прост и Айртон Сенна за рулем McLaren Honda одержали в 1988 году 15 побед в 16 гонках. Однако вскоре после этого скончался Соитиро Хонда, основатель компании, и она ушла из самой престижной дисциплины автоспорта.

В начале 2000х Honda возвращается в «Формулу 1». Причем с 2006го участвует уже как самостоятельная команда, а не только в роли поставщика моторов. Не добившись заметных успехов, компания, ослабленная глобальным экономическим кризисом, снова покидает соревнования в конце 2008 года. Примечательно, что она за символический 1 доллар продает команду, включая гоночную инфраструктуру и разработанную для участия в следующем сезоне машину, Россу Брауну, который заключает договор на поставку двигателей с Mercedes. И уже в 2009 году пилоты Brown GP уверенно выигрывают чемпионат мира.

Нужно сказать, что базы большинства команд «Формулы 1» расположены в Великобритании. В этой стране сложилась самая сильная в мире школа гоночных инженеров и конструкторов, поэтому неслучайно, что интернационал специалистов, съехавшихся на туманный Альбион со всего света, принес британским командам 33 победы в Кубке Конструкторов из 59, разыгранных с 1958 года. При этом еще 9 раз побеждали команды, выступавшие под флагами Германии, Австрии и Франции, чьи базы, тем не менее, также были расположены в Соединенном Королевстве. В Honda привыкли полагаться на собственные силы, отдавая предпочтение японским кадрам, а разработка и производство большей части компонентов осуществлялась в стране восходящего солнца. Неубедительные результаты команды в значительной мере связаны были именно с подобной политикой «изоляционизма», закрытой корпоративной культурой и неэффективной логистикой.

«Формула 1» считается самой передовой спортивной серией в мире. Это целая индустрия, в которой инвестиции команд в R&D превышают расходы на все исследовательские работы в Украине. Многие технологии впервые были опробованы именно в этом чемпионате. HPC, CFD, ML, Big Data, Additive Manufacturing, IoT, Digital Twins — для многих это просто названия дорогих и бесполезных «игрушек», а то и просто модные словечки. В «Формуле 1» все эти решения давно используются. В борьбе за то, чтобы сделать свои машины быстрее хотя бы на сотую секунды, команды тратят миллионы долларов, применяя все доступные инструменты. Прогресс в этой серии ограничен лишь регламентом, не позволяющем выйти за определённые рамки, но примечательно, что поиск и использование «серых зон» в правилах — едва ли не самая большая статья расходов участников чемпионата. Были случаи, когда, не имея возможности усовершенствовать конструкцию двигателя — идентичную для всех согласно регламенту — команды инвестировали в создание абсолютно новых материалов и сплавов лишь для того, чтобы снизить вес силовой установки на несколько сотен граммов. А упомянутая ранее команда Росса Брауна выиграла чемпионат главным образом потому, что смогла спроектировать т.н. «двойной диффузор» — решение, использовавшее одну из лазеек в трактовке технических требований, и обеспечивавшее чрезвычайно эффективное применение воздушных потоков в задней части машины.

В 2012 году руководство «Формулы 1» приняло решение существенно изменить действующий регламент. Для того чтобы сделать машины более «экологичными» и соответствующими последним технологическим тенденциям, с 2014 года командам предписывалось вместо старых добрых атмосферных использовать гибридные турбодвигатели, оснащенные многочленными системами рекуперации энергии и управляемые сложной электроникой. Honda объявляет о том, что вернется в чемпионат в качестве независимого поставщика силовых установок. Однако, в отличие от Mercedes, Ferrari и Renault, японская компания сообщает, что не успеет подготовить эффективный двигатель к 2014 году и дебютирует в чемпионате на год позже. Это решение вызывало у многих экспертов недоумение. С каждым следующим годом ограничения на модернизацию силовых установок планировалось ужесточать и, потеряв целый год, на протяжении которого можно было бы осваивать и совершенствовать новую технику на трассе, в Honda изначально поставили себя в сложное положение.

Первые же тесты команд в начале 2014 года продемонстрировали, что гибридные установки чрезвычайно сложны и постоянно выходят из строя. Лучше всех с работой справились в Mercedes, добившись надежности и производительности от двигателя, состоящего из более чем 5000 элементов. Другим пришлось повозиться — команды с каждой гонкой учились чему-то новому, постоянно сталкиваясь с неполадками и пытаясь догнать лидеров. Honda могла лишь наблюдать за этим со стороны. Однако японский концерн заверил всех, что их центры разработки и тестовые стенды позволят наилучшим образом подготовиться к состязаниям.

Британская команда McLaren — выигравшая множество чемпионатов и традиционно входящая в число лидеров «Формулы 1» — стала эксклюзивным партнером Honda. Пилотами англо-японского коллектива в 2015 году стали чемпионы мира Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон.

Дальнейшие события стали, без преувеличения, подлинной катастрофой для японского концерна. Предсезонные тесты показали, что надежды на возрождение легендарного союза McLaren-Honda, с ходу выигравшего некогда четыре чемпионата подряд, мягко говоря, беспочвенны. Определить, сколько уступает команда соперникам, не представлялось возможным — двигатель Honda непрерывно выходил из строя даже в режиме пониженной мощности. В первый день Алонсо смог проехать по трассе лишь шесть кругов. Пилот Mercedes Нико Росберг, для сравнения, прошел 157.

 идентифицируя проблему

Поначалу оставались надежды на то, что речь идет о «детских болезнях», которые достаточно быстро удастся преодолеть. Однако на протяжении всего года моторы Honda буквально трещали по швам. Казалось, не было такой неполадки, которая бы их не настигла. В тех редких случаях, когда пилотам McLaren удавалось добраться до финиша они, зачастую, проигрывали победителю несколько кругов. Honda была не только катастрофически ненадежной, но и с точки зрения мощности уступала соперникам более 100 лошадиных сил. При этом менять что-либо в конструкции было крайне сложно из-за того, что регламент жестко ограничивал число и масштаб изменений. Вдобавок, Honda последовательно отказывалась от услуг иностранных специалистов в области разработки двигателей, на привлечении которых настаивали в McLaren. В итоге команда закончила сезон предпоследней с 27 очками (Mercedes, выигравший Кубок Конструкторов, для сравнения, набрал 703), опередив только балансирующий на грани банкротства Manor, чей бюджет на порядок уступал расходам McLaren. Это стоило должности Ясухисе Араи, руководителю гоночной программы Honda. На его место был назначен Юсуке Хасегава.

В 2016 году команда сделала шаг вперед. Несколько раз ее пилоты были в числе шести лучших, отставание в мощности заметно сократилось, а проблем с надежностью стало меньше. McLaren набрал почти втрое больше очков, чем годом ранее, и закончил чемпионат шестым из одиннадцати участников. Стало казаться, что концепция Size Zero — ультракомпактного форм фактора двигателя — на которую, в отличие от соперников, сделали ставку в команде, начала себя оправдывать. Однако перед новым сезоном, когда часть ограничений на модернизацию силовых установок была снята, в Honda пришли к выводу, что концепцию нужно изменить, и выбрали иную компоновку силовой системы, очень похожую на ту, что с самого начала использовали в Mercedes. Фактически, двигатель спроектировали заново с нуля.

В итоге нынешний сезон стал для McLaren Honda настоящим бедствием. Отставание от соперников снова резко возросло, а проблем с надежностью стало даже больше, чем в год дебюта. На счету команды сейчас меньше очков, чем к этому этапу чемпионата в провальном 2015 году. Весьма примечательные комментарии по этому поводу поступили от Главы Honda F1 Юсуке Хасегава. «Дело в том, что мы думали, это будет легко, а на самом деле оказалось, что достичь работы новой технологии очень сложно — это была моя ошибка. Мы добились хорошего прогресса в работе с моноцилиндром на стенде, но как только собрали V6, начались многочисленные осложнения. То, чего мы достигли с моноцилиндром — это очень хороший уровень. Но если мы переносим ту же самую спецификацию на V6, это просто не работает».

Другими словами, глава наиболее инновационного подразделения одной из наиболее технологичных корпораций после трех лет постоянных проблем с корреляцией данных признается в том, что для него стала сюрпризом разница между поведением одного цилиндра в лаборатории и V-образного двигателя для болида «Формулы 1» на трассе. Чтобы оценить нагрузки и вибрации в такой силовой установке достаточно сказать, что при объеме в 1,6 литра она выдает около 1000 лошадиных сил (в том числе используя накопленную в системах рекуперации энергию), а скорость вращения ее турбины достигает 125000 оборотов в минуту.

 идентифицируя проблему

Нужно отметить, что г-н Хасагава, по крайней мере, в отличие от предшественника, не делает совершенно безответственных заявлений. Ясухисе Араи в 2015 году, когда McLaren проигрывал лидерам на круге около четырех секунд, а из-за поломок не мог добраться даже до середины гонки, неоднократно заявлял, что к концу сезона команда будет бороться если не за победы, то за подиумы. С какого-то момента эти прогнозы стали вызывать смех не только у соперников и болельщиков, но и у гонщиков McLaren. Две смены «ливреи» не помогли — хотя болиды перекрасили в исторический оранжевый цвет, быстрее они не поехали.

И вот терпение, похоже, иссякло у всех. Для McLaren разрыв с Honda будет очень болезненным решением. В ближайшее время команда, видимо, перейдет на силовые установки Renault, став еще одним клиентом французского концерна, приоритетом которого остается собственный проект в «Формуле 1». Горькая ирония заключается в том, что четыре года назад McLaren отказался от двигателей Mercedes для того, чтобы стать эксклюзивным партнером Honda и воспользоваться всеми преимуществами статуса «заводской» команды.

Технологии, экспертиза и огромные бюджеты не могут гарантировать победу в такой конкурентной дисциплине как «Формула 1». Но как же вышло, что альянс одного из лидеров мировой автомобильной индустрии и команды, выигравшей до этого 12 чемпионатов мира и одержавшей 182 победы в гонках, за последние три года не смог ни разу побороться даже за подиум? История «Формулы 1» знает немало примеров того, как одна единственная гениальная находка в области технологий позволяла добиться триумфа. Но могут ли инновационные решения наоборот, отбросить команду назад? Можно ли предположить, что провал Honda связан с тем, что новые технологий, которые внедрили в соревнованиях, оказались слишком сложными для компании? На первый взгляд, все обстоит именно таким образом. Добившись некогда успеха с более консервативными ДВС, японский производитель не смог создать конкурентоспособную гибридную силовую установку. Однако это все равно, что считать электрический ток виновником короткого замыкания в плохо спроектированной и наспех проложенной электрической сети.

Ходили слухи, что одной из причин проблем Honda стал своеобразный «перфекционизм». Некие анонимные источники в компании утверждали, что ее сотрудники привыкли доводить свои решения до совершенства и потому просто не успевали своевременно подготовить необходимые обновления, пытаясь добиться от каждого элемента максимума. Однако очевидно, что в современной проектной деятельности такое оправдание звучит просто смехотворно.

Итак, что же стоит за самым громким провалом в новейшей истории «Формулы 1» и какие выводы можно сделать из этой истории?

  1. Былые успехи не имеют значения. Один провал сегодня значит больше, чем сотня побед в прошлом. Никто не будет ждать годы, прежде чем ваш проект, наконец, заработает так, как должен.

  2. Ваша неготовность учесть все особенности регулирования дает конкурентам огромную фору. Стартовав на год позже соперников, Honda сразу обрекла себя на работу в условиях колоссального прессинга (на второй год после введения нового регламента модернизация была ограничена значительно больше, чем в начале) и лишилась бесценного опыта, который уже успели получить другие команды.

  3. Руководство, во всеуслышание заявляющее о том, что трудности будут преодолены очень быстро, при том, что даже природа проблем остается неустановленной, выставляет проект на посмешище.

  4. Достоинства стратегии (в случае с форм-фактором Size Zero — компактность, позволяющая лучше распределить воздушные потоки и снизить центр тяжести) сулящей преимущество в краткосрочной перспективе, не стоят ничего, если расплатой за них является невозможность развивать избранный подход в дальнейшем.

  5. Неспособность проанализировать побочные эффекты от многообещающих концепций равносильна поражению еще до старта. Тот же двигатель Size Zero из-за плотной компоновки постоянно перегревался и был мало пригоден для ремонта.

  6. Решения, принятые после анализа результатов тестирования на моделях и стендах, не способных воспроизвести реальные условия, приносят больше вреда, чем принятые интуитивно.

  7. Корпоративная политика, предполагающая привлечение только собственных/местных специалистов, в глобальной экономике не может быть эффективной.

  8. Усилия квалифицированных профессионалов бесполезны, если иерархия проекта не позволяет им эффективно взаимодействовать и не предоставляет соответствующие полномочия.

  9. Один единственный человек, находящийся на достаточно высокой должности в проекте, может обесценить работу всей команды, если отсутствуют процедуры отказа от решений, ошибочность которых уже очевидна.

  10. Разрывы в производственных связях, длинные логистические цепочки и низкая скорость выработки решений по тактическим вопросам сразу отбрасывает проект назад.

  11. Инвестиции очень важны, особенно если их делают своевременно, но они просто сгорают, когда отсутствует единое видение концепции развития проекта. Пилотам команд, чьи расходы были в несколько раз скромнее бюджета McLaren Honda, уже не раз доводилось за последние три года открыть призовое шампанское на подиуме.

Современная экономика, как и «Формула 1», предъявляет к игрокам все более жесткие требования. Новые технологии пронизывают все уровни современного бизнеса и производства, но не они разрушают бизнес. На проблемы, непосредственно связанные с комплексными инновационными продуктами, приходится едва ли четверть всех провалов. Главная причина неудач, по-прежнему, «человеческий фактор». Даже одной из перечисленных выше ошибок зачастую достаточно, чтобы в стремительно меняющейся конкурентной среде оказаться «за бортом». В Honda словно задались целью подготовить для нас пособие, охватывающее все аспекты того, как НЕ НАДО строить проекты в эпоху цифровой трансформации.

+22
голоса

Напечатать Отправить другу

Читайте также

 
 
IDC
Реклама

  •  Home  •  Рынок  •  ИТ-директор  •  CloudComputing  •  Hard  •  Soft  •  Сети  •  Безопасность  •  Наука  •  IoT